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爆缸更多这7种变化让2018年F1更像是耐力赛

时间:2019-09-05

   由于外形酷似人字拖,国外车迷也一直在拿这个梗作乐,并且一直怀疑装上这个装置开车, 但FIA在去年12月份的时候明令禁止了这种设计,不过由于轮胎倾角的关系,还是给了不可避免的5mm余量,而在去年使用此项设计的车队则有法拉利和红牛。 每一年的规则修改都会伴随着所有车队人员的通读规则,并抓取漏洞。当2017年赛季伊始,雷诺向红牛及路特斯致歉 称两车退赛非同病相联 随着今年各家车队新车的发布,似乎看起来并没有和去年的车有多大不同,尤其是豪门车队的空力设计与去年相比变化更是微乎其微, 同样是为了梳理到尾翼端的气流。虽说看起来更脆弱,但它能够横向疏导气流,并与鲨鱼鳍相辅相成。由于修改规则,这两款空力套件均不会出现在2018年赛车上。 为hypersoft(最软胎)和hard(硬胎),颜色分别为“少女粉”和“拉拉蓝”。 在设计要求上中间点的位置必须能够承受116千牛的力基本等于可以承受住11.8吨物体压在上面。正面撞击可以抵挡中46千牛的力量,侧部可以承受住侧方撞击93千牛和前方83千牛的力量。总之这个玩意非常结实,能够保证车手的性命。 规则改动最大的就要属赛季中对于动力系统使用数量上的限制,从原来的一个赛季四台PU(动力系统)变成的一个赛季三台PU。其主要目的还是为了缩减车队开支。但要知道一点,去年22站比赛中基本所有车队都开启了额外的PU才能勉强保证正常比赛,即使受罚也认了!虽说今年只比去年少了一站比赛,却要求车队从四台减到三台未免有点过分。 它能够有效的疏导车身上方气流,并将气流快速稳定的疏通到尾翼处,提高尾翼的工作效率。但它也不是没有缺点,由于加大了侧面的撞风面积,使得赛车面对高速行驶时的横风会极为敏感。不过终究利大于弊,经过综合考量还是装上的优势大些,并延伸到了WEC(世界耐力锦标赛)等赛事。 由于目前对于Hola的硬性标准只有尺寸和受力上的限制,并没有要求对于细微造型的限制,所以车队必然会在此做文章,以追求更好的空气动力学效果。 人字拖的面世主要还是由于2014年比安奇在日本站发生的致命事故,当时比安奇驾驶赛车高速冲向了缓冲区,由于在130R弯刚刚出现了事故,吊车仍然处在缓冲区内,导致比安奇的赛车一头扎向吊车车底,头部与吊车底部发生了剧烈碰撞。最终的结果就是一个20多岁的意大利小伙子本有可能晋升到法拉利车队的,结果却在赛道上葬送了自己的性命。 由于高度降低,梳理气流的范围必然没有全尺寸鲨鱼鳍要多,但是也足够梳理尾翼下方的气流,使尾翼下方气流加速通过,同样可以获得更高的下压力! 自从意大利品牌倍耐力从2011年进入F1以来,轮胎的配方就开始越来越多了。想当年普利司通当道的时候,轮胎只分软硬。 在去年的时候有不少车队都通过改变悬挂拉杆的设计设计来提升空力效应。因为拉杆在转向的时候会有一定的角度 此外,从缩减车队开支的角度来看,该项规定也没能很有效的让车队真正的节省开支。首先就是部分引擎厂商提供的PU并不十分稳定,偶尔出现的故障很有可能会让整个发动机报废,这时车队只能重新开一套新的PU来使用。其次对于引擎提供商来说既要拥有与梅赛德斯互刚的水平,又要满足油耗标准,同时还要提高耐用性,这种近乎于苛刻的标准使研发经费如同现在的乐视股票一般地往上涨。 不少车队都采用去年较为成功的设计方式,同时后悬挂形式也发生了一定改变,虽说目前法拉利做出了加泰罗尼亚的非官方最快单圈,但由于是季前测试,到底谁家“裤裆藏雷”不能确定,还是需要到澳大利亚排位赛来看究竟! 而在今年,这项复杂的规则得到了改变。具体为,如果某位车手因为更换引擎或者上一场比赛违规等原因被罚退的线位,如果被罚位大于等于15位就会被排到正赛当天最后一位发车。假如有多个车手被罚退15位,那么将会按照它们所更换的东西来决定谁在前面。 在去年的比赛中,某一车队因为使用了著名的本田引擎导致经常出现问题。由于去年比赛中,每换PU中的一个部件就会受到发车后退处罚,从而就出现了该车队的某个段子手车手经常被罚后退20多位发车。这种惊人的操作让不仅让计算后退位置变得极为麻烦不说,最主要的是还没有什么卵用。因为总共那么多车队比赛,罚退8848位他无非就是最后一位发车,但本着严格的基础,还是要计算具体被罚退了多少位。

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